天门中断楚江开，碧水东流至此回。“此”处就在马鞍山。
奔腾的长江水在马鞍山由东折北，也在此留下了长江第三个、也是最后一个深水港——郑蒲港。该港常年水深20米左右，最大可停靠3万吨级船舶。
可如今，马钢集团生产所需的矿石依然要通过层层中转的方式由海进江。“如果两三万吨级的船舶能直接从舟山到达马鞍山，物流成本将会大大降低。 ”马鞍山长江港口有限公司副总经理胡德文说。
这不仅仅是马鞍山的想法，上至重庆、中至武汉的沿江城市都对江海直达船舶表示出强烈的渴望。“目前长江航道不够深、沿江大桥不够高等多种现实因素仍制约着江海联运的发展，需要国家重新统筹规划，让舟山和武汉之间能够真正实现江海直达。 ”武钢物流公司工业港分公司副总经理唐国成说，破解长江通行瓶颈的办法主要有两种：一是实施重大航道的疏浚整治工程，深下游、畅中游、延上游、通支流；二是要加快研制适合沿江各区域航行条件的江海直达新船型。
武汉港口的水深条件不如马鞍山的郑蒲港，水位太高或水位太低时，万吨级散货船都过不了南京长江大桥，只能在长江下游航行。武钢人说，如果万吨级以上的散货船能长年从舟山开到武汉，他们一年可省下几个亿的物流成本。“武钢每年需要进口2400万吨矿石原料，98%的矿石运输依靠水路。若1万吨以上的矿砂船能从舟山直抵武汉，每吨矿石的物流成本就能下降20多元，算下来，一年光物流费就能节省好几个亿。 ”武钢物流公司工业港分公司副总经理陈乔说。
武钢人早早开始探索江海直达航线。 1998年，武钢打造了武汉第一艘跑江海直达航线的船只“江夏”号。该船载重5000吨，从武汉直达北仑。 2006年，武汉开通江海直达的洋山专线，即武汉阳逻港至洋山一站直达，无缝接驳远洋干线班轮，目前已成为一条含金量颇高的品牌航线。
值得一提的是，“江夏”号其实是一艘海轮，目前跑“洋山专线”的船只也一般只到入海口。“目前，真正意义上的‘江海联运船’尚未出现。 ”长江船东协会秘书长朱红说。中国船级社武汉规范研究所副所长高景也表示，目前水面上的“江海直达船”多是改良版的海船，而真正意义上的“江海联运船”应该既区别于海船，也区别于江船，是全新的第三类船。它的建造标准应既不同于海船，也不同于江船。
长江船东协会秘书长朱红对江海联运船的要求非常明确。“我需要的就是专门针对舟山海况研制的‘舟山船型’。 ”朱红说，长江内河航道各段深浅不一，航运条件差异明显，他所需要的船型就是应该根据实际情况“定线定制”，舟山—马鞍山、舟山—武汉、舟山—重庆……所有船型都按照标准要求量身定制。
那么，这种全新的船型需要按照全新标准打造吗？高景表示“未必”，既可打新船，也可在海船或江船上做“减法”或“加法”，“只要符合江海联运船的建造标准规范即可”。 朱红说，如今长江各港口的船只运力普遍过剩，新船型应该“在旧有船型的基础上进行升级改造，把高能效、低能耗的技术附加上去，做物联网、船联网”，“要把旧船升级改造成达到世界先进技术水平的船舶”。
据了解，今年4月长航局、中国船级社、舟山市政府签订了江海直达船舶研究合作备忘录，共同开展江海直达船型的研制工作。“目前我们在研究的江海直达船舶船型有两种，一种是集装箱船，一种是两万吨级的散货船，两种船型的关键技术研究成果已完成集成工作，特定航线船舶的设计评估准则也已基本完成。”高景说，其实早在七八年前，中国船级社武汉规范研究所就曾对江海联运船开展研究，不过当时市场反应冷淡，后来“不了了之”。 如今在市场需求和政府的双重推动下，江海直达船舶的研究进展十分顺利，预计离“面世”不会太远。
当然，江海直达的概念绝不仅仅是一个“船”字，它的真正意义是实现“通畅”二字。“相应地，舟山要在江海直达方面争取政策突破，争取国家有关部委如交通运输、海事、港务、海关、税务等部门的政策支持，制定江海联运、直达船舶的规范要求，完善保障体系、提高服务水平。”长江港口协会秘书长韩继生表示。