2010年是中国船舶工业实现“十一五”规划目标的收官之年，也是应对国际金融危机、谋划“十二五”发展的关键之年。在这一年中，我国船舶工业在国家一系列政策及《船舶工业调整和振兴规划》的指导下，直面危机、坚定信心、振奋精神、抓住机遇、攻坚克难，继续保持健康、快速发展态势，呈现出各项经济指标平稳增长、国际市场份额继续扩大、造船完工量再创历史新高、新船成交量大幅上升、手持订单量企稳回升、船舶撤单基本控制等较好局面。船舶工业发展速度前所未有，站到了新的更高的历史起点上。
一、经济运行基本情况
（一）造船三大指标大幅增长。
2010年，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%；承接新船订单量7523万载重吨，同比增长1.9倍；截至12月底，手持船舶订单量1．959亿载重吨，比2009年底上升4.1%。
（二）工业总产值继续保持增长。
2010年，船舶工业企业完成工业总产值保持增长，受上年同期基数较高的影响，增幅有所下降。统计数据显示，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值6799亿元，同比增长25.2%，增幅下降3.5个百分点。其中，船舶制造业5135亿元，同比增长23.9%，增幅下降7.8个百分点；船舶配套业769亿元，同比增长25.5%，增幅下降16.7个百分点；船舶修理及拆船业825亿元，同比增长30.9%，增幅提高25.9个百分点。
（三）船舶出口增势良好。
2010年，我国造船企业完工出口船5300万载重吨，占造船完工总量的80.8%；承接出口船订单5702万载重吨，占新接订单总量的75.8%；年底手持出口船订单1．6573亿载重吨，占手持订单总量的84.6%。
2010年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2949亿元，同比增长18.1%。其中，船舶制造业2452亿元，同比增长18.1%；船舶配套业103亿元，同比增长7.9%；船舶修理及拆船业349亿元，同比下降18.3%。
2010年1～11月，船舶出口368.38亿美元，同比增长47%。我国船舶产品出口到166个国家和地区，亚洲和欧洲仍是主要出口市场，向非洲和拉丁美洲出口船舶的金额也大幅增长。其中，向亚洲出口船舶的金额为168.86亿美元，占出口总额的45.84%；向欧洲出口船舶的金额为94.68亿美元，占出口总额的25.7%；向非洲出口船舶的金额为37.08亿美元，占出口总额的10.07%；向拉丁美洲出口船舶的金额为45.49亿美元，占出口总额的12.35%。
（四）经济效益稳步提高。
2010年1～11月，规模以上船舶工业企业实现主营业务收入5271亿元，同比增长28.2%。其中，船舶制造业3930亿元，同比增长27.2%；船舶配套业632亿元，同比增长27.0%；船舶修理及拆船业651亿元，同比增长33.4%。
2010年1～11月，规模以上船舶工业企业实现利润总额408亿元，同比增长22.9%。其中，船舶制造业328亿元，同比增长26.9%，占全行业利润的80.4%；船舶配套业42亿元，同比增长18.3%，占全行业利润的10.3%；船舶修理及拆船业33亿元，同比下降1.1%，占全行业利润的8.1%。
二、经济运行的主要特点
（一）造船总量大幅增长，船企发展再上台阶。
2010年，骨干船舶企业克服了“交船难”，造船完工量大幅增长。继2009年突破4000万载重吨后，再上新台阶，全国造船完工量达到6560万载重吨，是2005年的5倍。我国已经成为世界上最具影响力的造船大国之一。
船企发展再上台阶。2010年，上海外高桥造船公司造船完工量突破700万载重吨，大船重工完工量超过580万载重吨，江苏新时代造船公司、江苏熔盛重工造船完工量均超过300万载重吨。我国有2家船企进入世界造船完工量前5名，有7家船企进入世界造船完工量前20名。我国造船产量突破100万载重吨的企业达到19家，比2009年增加8家。排名全国前20位的船企造船完工量合计达4434万载重吨，占全国总量的67.6%，造船生产集中度不断提高。
与此同时，我国骨干船舶企业抓住市场回暖的契机，积极承接新船订单，2010年新接订单量比2009年低谷时增加1.9倍。新船订单继续向建造技术先进、产品质量好的优势企业集中，我国重点监测的53家船舶企业中有49家获得了新船订单。排名全国前20位的船企新接订单量合计为4975万载重吨，占全国总量的66.1%。新船订单结构也有了明显变化，我国船企在大型油船、集装箱船和工程船上均有所收获。统计数据显示，我国承接散货船订单量为5556万载重吨，占总量的73.9%；承接油船订单量为1293万载重吨，占总量的17.2%；承接集装箱船订单量为292万载重吨，占总量的3.9%。
（二）船舶配套品质不断提高，各种合作项目取得进展。
2010年，依托船用配套设备的国产化和自主研发，我国船舶配套业持续发展。国内首台7RT-Flex84T-D智能型电控共轨柴油机交付，首台国产化6UEC43LS Ⅱ型船用低速机、首台满足Tier Ⅱ排放要求的YB-192 6S43MC低速柴油机交验，全球首台满足Tier Ⅱ排放要求的8L32/40中速机交付；我国首根瓦锡兰柴油机用6RT-flex50B船用大型柴油机曲轴和拥有自主知识产权的国内功率最大的DN8330船用柴油机研制成功；舵叶面积达82平方米的贝克舵交付；具有自主知识产权的新一代智能化HXS—1A/B型船用航行灯/信号灯控制系统、船用中央冷却系统控制装置、2N250船用大功率测功器、自动跟踪航向分罗经、自动跟踪方位分罗经等系列产品研制成功。
2010年，船配企业以建立技术创新战略联盟、产学研联合、与专利公司合作等方式，借助外力提升研发能力，成功研发了不少新产品和关键部件。江苏省船舶及配套产业技术创新战略联盟、浙江省船舶动力产业技术创新战略联盟两大技术创新战略联盟，建立了企业与高校、科研机构、政府相互沟通的渠道，共同开发关键技术和重点产品；中船集团公司与德国柴油机公司签署了柴油机战略合作协议；南通企业与上海设计公司共同开发特种船和特种机械市场；中油燃气集团与济柴集团合作开发推广内河船用柴油—液化天然气（LNG）动力系统。
（三）调整结构成绩突出，海洋工程装备业得到发展。
2010年，船舶企业积极调整产业结构，转变发展方式，海洋工程装备制造业取得了新突破。首批5艘14.7万立方米LNG船全部交付，我国首座自主设计的第六代3000米深海半潜式钻井平台、第一艘3000米深水铺管起重船顺利出坞，目前在建的世界最大超深水钻井船“大连开拓者”号开工，“COSL PIONEER”号半潜式深水钻井平台交付，实现了多型海洋工程辅助船小批量建造。统计数据显示，2010年，我国共交付各类海洋平台16座，新承接自升式钻井平台订单5座、海洋平台模块订单10座。在相关部委的支持下，2010年，海洋工程装备制造业被列入国家支持发展的战略性新兴产业。
（四）不断加强科技创新，应对新规力度加大。
2010年，船舶行业不断加强科技创新，沪东中华（集团）公司的“14万立方米大型LNG船国产化”项目获得首届国家能源科技进步奖一等奖，并推出了自主研发的16万立方米、17.5万立方米和22万立方米3款新型LNG船，标志着我国已经成为世界上少数能够自主研发、设计、建造LNG船的国家之一。我国第一台自行设计、自主集成研制的3000米级载人潜水器“蛟龙”号海上试验取得成功。同时，我国船企还成功交付了海上作业浮式起重船、海上风电安装船、国内最大的6200车位汽车滚装船（PCTC）。
我国研制的满足《2004年国际船舶压载水和沉积物控制、管理公约》（BMW公约）要求的首批两型使用活性物质的船舶压载水管理系统，通过了国际海事组织的最终批准。满足涂层新标准的5.3万吨散货船、5.3万吨特涂化学品船、40万吨矿砂船、10万吨级穿梭油船和11万吨原油船开发设计完成，标志着我国在实施造船新规范、新标准上有了新进展。
（五）企业融资门路渐广，资本运作成效显著。
2010年，除传统的船舶融资方式外，融资租赁、国内外融资上市等新的融资手段愈来愈被船舶企业所接受。“中国重工”在原有业务基础上通过资产购入使造船业务整体上市的申请已获证监会并购重组审核委员会有条件通过。民生金融租赁抓住国际造船市场回暖、船价仍相对较低的有利时机，全年订造船舶83艘，合同金额137亿元。扬子江船业（控股）有限公司在台湾证券交易所发行2.4亿份存托凭证（TDR），并挂牌上市交易，募集资金45.6亿元新台币；亚星锚链、杭齿前进、太阳鸟等成功在国内上市，共募集资金35亿元人民币；江苏熔盛重工集团控股有限公司成功在香港上市，募集资金140亿元港币。
三、经济运行存在的问题
（一）造船成本持续上升，盈利空间受到挤压。
2010年，船舶行业劳动力成本呈逐月上升趋势。许多船舶企业反映，2010年底，我国沿海地区造船行业工人工资比年初平均上升15%。全年人民币对美元汇率中间价升幅为3.01%，增加了船舶企业的结汇成本。国家连续6次上调金融机构人民币存款准备金率，2次上调人民币存贷款利率，加大了船舶企业的贷款融资成本。船用钢材价格逐月上升，截至去年底，中国钢铁工业协会发布的国内钢材价格综合指数为128.29点，比上年同期上升22.62点，加大了船企的采购成本。
（二）船舶配套业发展依然滞后，提高本土化率工作进展缓慢。
今后，国际海事组织（IMO）的一些新规范、新标准将陆续开始实施，符合国际新规则要求的节能、环保、安全、高效、智能化的船用配套设备备受船东青睐，欧洲及日、韩船配企业都在积极开发、研制、推广这类产品。我国船配业发展依然滞后，船配企业自主创新能力薄弱，新产品开发进展缓慢，提高船用设备本土化率工作任重而道远。
（三）修船市场竞争激烈，行业自律有待加强。
2010年，受航运市场剧烈波动的影响，船舶修理市场低迷依旧。其主要原因为：一是部分修船企业为了争夺订单，竞相压价，致使我国修船价格严重偏低。据了解，目前，我国修船企业在换板、除锈、特涂这三大主要工程领域的报价均接近成本价，极大影响了修船企业的生存和发展。二是自国际金融危机爆发以来，由于造船市场低迷，许多造船企业转向修船市场，加之前几年新建的修船设施陆续投产，部分修船企业出现开工不足、码头和船坞空置、熟练工人流失的现象。三是航运市场低迷，造成船东流动资金紧张，小工程量修理业务增多，大工程修理业务减少。截至去年底，我国重点监测的船舶企业坞修数量为4103艘，同比上升11%，各企业的销售收入同比却有不同程度的下降。四是改装船市场低迷依旧。2010年，我国完工改装船55艘，同比减少5.2%。
（四）国际造船新标准、新规范对我国提出严峻挑战。
2010年，国际造船标准、规范的变化与更新更加频繁。IMO讨论或通过了一系列新的公约修正案，如目标型船舶建造标准（GBS）、船舶建造档案（SCF）、原油船货油舱保护涂层性能标准、柴油机氮氧化物排放标准以及燃油硫含量标准、国际防止船舶造成污染公约（MARPOL公约）附则Ⅳ防止船舶生活污水污染规则等。目前，IMO正在积极推出温室气体减排规则、船上噪声防护标准、国际船级社协会（IACS）的协调共同规范（H-CSR）等。日、韩等造船国家都把研究新标准、新规范，开发绿色环保型船舶作为其占领未来市场的关键，我国如果不加快研究和实施步伐，未来几年不少船企将面临手中船型落后的严峻形势。
四、形势分析和建议
（一）形势分析
多数专家认为，2011年，随着国际、国内经济复苏势头放缓，船舶市场有效需求将很难得到进一步放大，但在总体低位徘徊中仍然存在增长性需求和结构调整带来的需求，同时，船型差异化也带来了新的市场需求。总体来说，国际船舶市场复苏的基础还不牢固，船价仍将在低位徘徊。
专家们预计，2011年全球造船完工量为1.5亿载重吨，承接新船订单量约为8000万载重吨。由于造船完工量大大高于新接订单量，到年底手持船舶订单将大幅下滑。虽然市场供需严重失衡，但考虑到中、日、韩三大造船国受汇率、钢材成本等因素影响，2011年船价下滑空间有限。
2011年是我国“十二五”规划的开局之年，也是船舶工业结构调整、转型升级的关键一年。船舶工业仍将面临国际市场不确定性因素增多、竞争日趋激烈、产业深层次矛盾日益突出、国际航运市场波动大、供需失衡不断加剧、造船成本持续上升等困难，未来形势将更加复杂而严峻。因此，我国船企要积极主动做好应对困难和挑战的准备。预计2011年工业总产值、主营业务收入还会保持平稳增长，造船完工量存在超过2010年的可能，新接订单量、手持订单量占世界总量的比例或将维持现有水平。
（二）建议
1．把调结构、促转变作为行业发展的战略任务。
面对国际市场诸多不确定性因素，船舶行业必须把调整产业结构、转变发展方式作为船舶工业可持续发展的战略任务，把推进科技进步，加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为船舶工业发展的重要任务，加大兼并重组力度，继续提高行业集中度。
2．重视国际造船新规范、新标准对船舶工业的影响。
我国船舶工业各有关方面必须加大对国际新标准、新规范的前瞻性研究力度，增强我国在规范制定中的话语权，加大对IMO新标准及新规范宣贯、培训和应对措施研究的力度。同时，充分认识IMO出台的新标准、新规范进入实施阶段的紧迫性与重要性，认真结合降耗和节能要求开发新船型，使企业的创新工作与应对新标准、新规范，产品的研发、升级换代工作有机地结合起来。
3．加强生产管理，确保产品质量。
各企业应进一步加强生产管理，提高生产计划管理水平，用风险管理的思路编制计划，确保船舶按计划建造。注重船舶及配套产品质量管理，提高产品质量控制能力和产品质量，避免因产品质量问题导致交船困难。同时，要探索劳务工劳动用工方式的改革，将管理的基础扎根于班组，从管理体制上强化质量和安全工作。
4．降低生产成本，提高生产效益。
由于通胀预期上升，预计钢材价格、劳动力成本仍将上升，人民币还会升值，在新船价格上升乏力的背景下，船企面临成本上升的压力。船企应不懈推进建立现代造船模式的工作，以提高造船效率、降低造船成本为核心推进各项工作：加强生产精细化管理，通过采取提高劳动生产率、推进技术进步、降低采购成本、提高钢材利用率、降低能耗等措施，努力保持或提高盈利水平。
5．千方百计保交船，全力以赴接订单。
2011年，船舶行业仍将面临市场低迷，船东推迟接船、改单、撤单甚至弃船的风险，而我国船舶工业已进入产能集中释放期，将交付大量船舶，保交船仍是船舶行业的重点工作。船舶企业要加强生产过程中的协调与监控，加强与船东的沟通，做好客户的维护工作，全力以赴确保交船。与此同时，各企业要加大经营力度，在散货船市场可能低迷的形势下，全力以赴开拓新市场，承接新订单，在细分市场做精产品，做出品牌，高度关注集装箱船、液化气船、汽车运输船、多用途船、沥青船、海上风电安装船、半潜船、重吊运输船、木屑运输船、海工辅助船、特种船和海洋工程装备等领域的市场机会。
6．加强银企合作，积极探索新的融资方式。
国际金融危机还没有过去，单纯依靠银行传统的融资手段已不能完全解决船舶融资问题。造船企业要创新融资模式，加强与各类金融机构的合作，采用多种融资手段，积极拓宽融资渠道，通过大力开展与船舶融资租赁公司合作、利用船舶产业基金及银企基金等建立产业链融资模式；利用好中资银行扩大船舶融资规模的时机，争取更多的订单；利用套期保值、远期结汇等金融市场衍生工具，积极应对人民币升值风险。
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